Descrizione
Adesivi Moto Guzzi Dingo Granturismo
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Un pò di storia Moto Guzzi (Fonte Wikipedia)
Il 15 marzo 1921 il cavaliere Emanuele Vittorio Parodi, suo figlio Giorgio e l’amico di quest’ultimo Carlo Guzzi fondarono a Genova la “Società Anonima Moto Guzzi“, con sede legale nel capoluogo ligure e sede produttiva a Mandello Tonzanico (poi divenuto Mandello del Lario). Per il logo fu scelta l’aquila, simbolo dell’aviazione del Corpo della Regia Marina nella Prima Guerra Mondiale, in onore al comune amico e mancato quarto socio Giovanni Ravelli, pilota motociclistico e aviatore, caduto con il suo aereo durante un volo di collaudo nel 1919.
La prima moto, la G.P. 500 (sigla di Guzzi Parodi), venne costruita con il supporto tecnico dell’officina di Giorgio Ripamonti, dove Carlo Guzzi aveva appreso i primi rudimenti della meccanica, appassionandosi alle due ruote.
Il nome “GP” viene abbandonato subito e trasformato, con il consenso unanime di tutti i soci, in Moto Guzzi, anche per evitare fraintendimenti con le iniziali Guzzi-Parodi con quelle del solo Giorgio Parodi.
In una forma leggermente modificata (due valvole anziché quattro) al fine di contenere i costi di produzione, già nell’anno della fondazione vengono costruite 17 motociclette come modello Normale. Le nuove moto hanno già, come emblema di fabbrica, un’aquila con le ali spiegate, scelta in ricordo dell’amico Giovanni Ravelli, morto in un incidente aereo.
La “Normale” aveva una potenza pari a 8 CV e viaggiava alla ragguardevole velocità per una motocicletta dell’epoca di 80 km/h. Già questo primo modello portava qualcosa di nuovo nel panorama motociclistico (le caratteristiche di avanguardia non hanno mai lasciato la Moto Guzzi in tutta la sua storia), essendo la prima moto della storia dotata di cavalletto centrale.
Le prime gare
La neonata casa di Mandello esordisce nelle competizioni nel settembre 1921, schierando due delle 17 “Normali” costruite alla Milano-Napoli, ultima prova stagionale del Campionato Motociclistico Italiano su Strada. Le due macchine, condotte da Mario Cavedini e Aldo Finzi, si comportano egregiamente, riuscendo a compiere senza rotture gli 877 km della massacrante gara di gran fondo.
Con la partecipazione alle gare, la marca si afferma sempre di più. La definitiva consacrazione viene dalla trionfale partecipazione al Campionato Europeo del 1924, nel quale la “500 C4V” conquista il primo, secondo e quinto posto.
Nel 1925 a Mandello sono costruite, da oltre 300 lavoratori, 1.200 motocicli mentre nel 1927, accanto ai modelli sportivi, per sperimentare l’efficienza del telaio elastico (prima moto al mondo dotata di questo accorgimento), il fratello di Carlo, Giuseppe Guzzi, guida un nuovo modello, la G.T. in un raid a Capo Nord. Grazie al successo dell’impresa la G.T. poté fregiarsi meritatamente del nome Norge datogli inizialmente in onore del dirigibile omonimo. Giuseppe fu l’inventore, e il progettista insieme con Carlo, del telaio elastico con sospensione posteriore. Va ricordato che, precedentemente a questa innovazione, i motocicli avevano il telaio completamente rigido analogamente alle biciclette.
Già nel 1929 la produzione raggiunge le 2.500 unità e l’azienda, nel 1934, è il maggiore produttore di motociclette in Italia.
Sotto il profilo agonistico il 1935 viene ricordato perché, con le sue 250 cm³ monocilindrica e 500 cm³ bicilindrica, conquista la prestigiosa gara internazionale Tourist Trophy con il pilota irlandese Stanley Woods. Successo poi ribadito nel 1937 con il pilota italiano Omobono Tenni che lo conquista nella categoria 250.
Le moto militari
Il 1939, appena prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, Moto Guzzi presenta l’Airone 250, una moto di notevole successo tanto da raggiungere i 29.926 esemplari costruiti. Con la guerra la produzione è quasi totalmente rivolta al mercato militare fornendo diversi modelli al Regio Esercito, come l’Alce, il Trialce e l’Airone militare.
Guzzino e Falcone
Dopo il conflitto, nel 1946, la società diventa Moto Guzzi S.p.A. e al fine di conquistare nuove tipologie di clienti, la ditta costruisce il suo primo motore a 2 tempi, il Guzzino 65, progettato da Antonio Micucci e di cui, solo nei primi tre anni vengono costruiti 50.000 esemplari.
Questa moto leggera viene prodotta negli anni cinquanta col nome di Cardellino e cilindrata portata infine a 83 cm³. Interessante veicolo economico e robusto, era caratterizzato da una trave diagonale del telaio che dall’asse di sterzo correva diagonalmente fino al fulcro del forcellone in lamiera stampata, sulla cui intersezione erano installate due piccole molle con funzione ammortizzante.
Il motore risultava così appeso esteriormente alla trave diagonale. La struttura progettuale di quegli anni era suddivisa in tre squadre autonome.
La prima, capeggiata personalmente da Carlo Guzzi, si occupava principalmente di aggiornare e migliorare i modelli della gamma media. La seconda, affidata a Micussi, si occupava della progettazione e dello sviluppo dei modelli con propulsore a due tempi. La terza, il celebre “reparto corse”, era affidata al vulcanico “tridente” Carcano–Todero–Cantoni.
Risale invece al 1950 la nascita del modello Falcone, moto grande sulla canonica cilindrata di 500 cm³, che rappresenterà per un lunghissimo periodo il sogno dei motociclisti italiani (ricordiamo che la cilindrata e le dimensioni importanti rappresentavano il massimo della tecnica motociclistica del tempo).
Anche in questo caso Carlo Guzzi introduce una delle sue invenzioni destinate a far storia, anche se sarebbe più opportuno parlare di innovazione in questo caso.
In quegli anni la sospensione anteriore, finora generalmente affidata a un sistema a quadrilatero sviluppato in diverse forme, con l’esclusione di Moto Guzzi che si affidava a un sistema a biscottini inferiori oscillanti (dal pregevole comportamento stradale ma dall’escursione limitata), stava adottando sempre più diffusamente il sistema a forcella telescopica.
A differenza delle forcelle finora utilizzate, dove il fodero era solidale alla ruota, Carlo Guzzi ne ribalta il concetto applicando il fodero alla parte superiore (oggi il sistema viene definito forcella rovesciata o forcella upside-down) con il notevole vantaggio di mantenere la struttura più rigida nel punto di maggiore stress meccanico, in corrispondenza del cannotto di sterzo, risolvendo inoltre il problema dei carichi sospesi. Ancora oggi le forcelle rovesciate sono utilizzate nei modelli più sportivi per questa loro caratteristica.
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